Auto Nº C-756/18, TJUE, de 24 de Octubre de 2019 sobre tarjetas de embarque: La peligrosa inversión de la carga probatoria

Auto Nº C-756/18, TJUE, de 24 de Octubre de 2019 sobre tarjetas de embarque: La peligrosa inversión de la carga probatoria

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha dictado un Auto Supranacional que afirma que no es necesario presentar las tarjetas de embarque para acreditar la condición de pasajero, ya que es la aerolínea la que debe demostrar que fue el pasajero quien no pasó por facturación para denegar su reclamación.

La resolución se veía venir. Y es que cierto que, las aerolíneas, en su defensa ante reclamaciones judiciales, alegaban en ocasiones que el pasajero no tenía legitimación activa en el proceso porque únicamente acreditaba haber contratado el servicio de transporte aéreo (aportaban la confirmación de la reserva, normalmente un pantallazo de la misma), pero no la condición de pasajero en el vuelo concreto que sufrió el retraso y por el cual reclama judicialmente una indemnización y/o compensación económica a la compañía aérea demandada. Ello sólo era posible acreditar si se aportaba en la demanda el título válido para ello, que sólo corresponde a la tarjeta de embarque.

Así, e independientemente de si el pasajero tenía razón o no, muchas sentencias desestimaron demandas de reclamación por retrasos aéreos en base únicamente a ausencia de prueba documental por parte del pasajero, lo cual, por otra parte, no debiera ser motivo para echarse las manos a la cabeza, pues desde siempre la carga de la prueba de reclamar algo recae en quien lo reclama. Es, en suma, aplicación del Derecho Civil,  y no propiamente “Justicia”, tal y como el ciudadano común tiene entendido. Pero es lo que hay y, como decimos,  no es nada nuevo.

Tampoco es nuevo el principio pro consumatore, latinajo éste propio de los juristas y que se traduce al “castellano” en el viejo dicho que dice que “el cliente siempre tiene razón” o, más concretamente, en que no existe igualdad de armas documentales de defensa judicial entre los usuarios y las empresas prestadoras de servicios, lo cual obliga a imponer una “inversión de la carga de la prueba” para la empresa prestadora, quien tiene que demostrar que no es responsable de la no prestación o prestación defectuosa de un servicio porque, entre otras cosas, tiene mayor facilidad de acceso a los documentos acreditativos de la propia prestación y ejecución íntegra del mismo, desde el momento de la reserva hasta el fin de viaje, en el caso de servicios turísticos y/o de transporte.

De esta manera, entonces, parece que, esta vez sí, empieza a hacerse “Justicia”, y no tanto aplicación directa del Derecho Civil. Pero mucho ojo, porque quizás la Unión Europea se esté excediendo con la apertura de mano respecto a la carga de la prueba para el usuario y el estrechamiento de posibilidades de defensa por parte de la aerolínea y, en consecuencia, exista riesgo cierto de producirse el menoscabo de los derechos a una Tutela Judicial Efectiva para la aerolínea. Y decimos esto porque, entendemos, que el Tribunal Europeo no ha considerado en su justa medida la facilidad de carga probatoria que tienen las partes en un proceso judicial de reclamación aérea; no al menos en España.

Entonces, aquí el debate o “la pregunta del millón” se centra realmente en lo siguiente: ¿Quién tiene más facilidad para acreditar que se ha ocupado un asiento en un vuelo, el viajero o la aerolínea?

La pregunta es demasiado genérica y, como todo en Derecho, requiere de matizaciones. Porque es obvio que las compañías aéreas cuentan con documentos como el “PNR”, el listado de pasajeros y otros procesos de inserción de datos a niveles internos que, salvaguardados los filtros y protocolos de seguridad, permiten a una aerolínea saber en tiempo real si alguien ha volado o no, todo ello en caso de ser requerida por, por ejemplo, las fuerzas de seguridad y lucha antiterrorista. Y matizamos esto último porque esa capacidad de “conocimiento” y de facilidad de impresión documental o envío de pantallazo es aceptada por los canales de requerimiento policial o de seguridad aérea, pero no son pruebas que resulten fácilmente admisibles en un juzgado, toda vez que se trata de documentos codificados  e ilegibles e interpretables para un lego en la materia técnica de la reserva, sujetos normalmente a lectura a través de un software concreto, el cual es perfectamente admisible como prueba para la autoridad que hace la consulta, pues está familiarizado con el lenguaje y los procesos utilizados por las aerolíneas para comprimir los millones de datos que almacenan en una fracción de segundo. Pero no para un Juez. Esos documentos no son prueba de nada en absoluto, no ya sólo porque su totalidad está codificada, sino porque lo que no está codificado está en inglés y, lo que es peor, aún en el caso de que la aerolínea tenga tiempo y asuma coste de decodificar los documentos y traducir su resultado al castellano para presentarlos al juzgado, se encontrará con Sentencias como la de la Audiencia Provincial de A Coruña de 19 de enero de 2012, que ya recalcó lo que ya estaba asentado al respecto de que “la aportación de documentación interna no es bastante a tales efectos, al ser unilateralmente creada.”

También hay Jueces que han considerado que debía practicarse una prueba pericial de terceros expertos ajenos a la aerolínea que certificase que la documentación interna recabada por la propia aerolínea con respecto del servicio prestado era cierta, pero ello es de facto una imposición a la aerolínea de una mejor solución en la aceptación de los hechos aunque sean falsos, pues es mayor el coste de la defensa de la verdad que lo que se reclama. Y si no existiesen usuarios y empresas de reclamación que conociesen ese hecho y lo aprovechasen para reclamar en fraude de ley, pues no pasaría nada; pero es que sí hay casos de fraude.

Está más o menos clara la posición de la aerolínea en cuanto a la facilidad probatoria. Veamos ahora cómo es la del pasajero. Porque por su parte, el pasajero sabe perfectamente que ha volado y siempre cuenta con su tarjeta de embarque, la cual se supone que no tirará a la papelera (física o de reciclaje electrónico, según el caso) si el vuelo le ha producido una molestia, un daño moral o si, simplemente, se ha retrasado por más de tres horas y el documento en cuestión se convierte en sí mismo en un bono automático de compensación de entre 250 y 600 euros.

Es decir, que ambas partes (pasajero y aerolínea) tienen capacidad de conocimiento de los hechos y acceso o facilidad acreditativas evidentes en cuanto al hecho de haber volado (el pasajero) o no haber volado (la aerolínea), pero que la facilidad probatoria en fase judicial sea entendida como proveniente de la compañía aérea es algo más que discutible y que, sin embargo, el Auto analizado termina por aplastar en favor del consumidor, lo cual es deseable para todos por cuanto que todos somos consumidores, pero que puede menoscabar peligrosamente la igualdad de armas judiciales en estos concretos supuestos de reclamaciones aéreas, pues el margen de 10 días hábiles para documentar la defensa y redactar la misma ante el juzgado no es jamás suficiente como para iniciar un proceso o protocolo probatorio y de contratación de terceros (abogados, traductores, peritos…) que , además, es más costoso que la reclamación en sí misma.

Fernando de Llano (Abogado T&L)

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